|
Bristol Brabazon
 .jpg) Бристоль «Брабазон»[2] (англ. Bristol Type 167 Brabazon) — экспериментальный британский пассажирский самолёт, построенный в 1949 году. Крупнейший самолёт, когда-либо построенный в Великобритании, Brabazon замышлялся как локомотив послевоенной конверсии национальной авиапромышленности, но после испытаний единственного опытного образца программа была свёрнута — концепция самолёта-гиганта провалилась с появлением первого послевоенного поколения экономичных авиалайнеров. ПредысторияВ 1942 году Bristol участвовал в конкурсе проектов сверхтяжёлого дальнего бомбардировщика. Предпроектные расчёты доказали техническую возможность постройки и эксплуатации машин такого класса с использованием наличных поршневых двигателей Bristol Centaurus в 3 000 л. с. По итогам конкурса правительство отказалось от производства «Стотонного бомбардировщика», сосредоточившись на доводке «Ланкастеров». В феврале 1943 года правительство и авиапромышленники Великобритании учредили комитет под председательством бывшего министра авиации Джона Мура-Брабазона, которому была поручена выработка стратегии послевоенной конверсии авиационной промышленности, в том числе определение послевоенной потребности в различных типах гражданских самолётов и технические требования к ним. Из четырёх типов самолётов, предложенных комитетом Брабазона, три («тип II» — «тип IV») были реализованы и пошли в серию в послевоенное пятилетие. Четвёртый («тип I») — тяжёлый трансатлантический авиалайнер с поршневыми двигателями, вмещающий 100 пассажиров в условиях первого класса, породил проект Bristol Brabazon. Комитет Брабазона ошибочно решил, что в послевоенном будущем будут востребованы роскошные трансатлантические перелёты — так же, как в 1920-е годы процветали роскошные океанские лайнеры. Проектирование и испытанияКонструкторы Bristol под руководством Лесли Фрайса достигли стадии эскизного проекта в ноябре 1944. Будущий самолёт должен был иметь длину 53,6 м при размахе крыльев 69,7 м, восемь 3000-сильных двигателей — размещены попарно в четырёх силовых установках. Самолёт должен был иметь полностью герметизированный салон с кондиционированием воздуха, гидравлические сервоприводы рулей и механизации крыла. При взлётной массе вчетверо большей, чем у крупнейшего британского бомбардировщика Avro Lincoln, коммерческий самолёт должен был выдерживать несопоставимо большее количество взлётов и посадок. Для уменьшения сопротивления воздуха конструкторы отказались от мотогондол. Двигатели «Брабазона» разместили непосредственно в крыльях, тем самым сократив сопротивление воздуха на 25 % и увеличив подъёмную силу крыла. Максимальный диаметр фюзеляжа первоначально был установлен 7.6 м — на полтора метра больше, чему у Boeing 747. Внутри мог располагаться общий салон на 150 мест либо спальные купе на 80 пассажиров с салоном-кинозалом на 37 мест, баром и прочими удобствами, необходимыми (как тогда полагали) в 12-часовом перелёте через океан. Несмотря на цензуру военных лет, уже в феврале 1944 года будущий «Брабазон» стал появляться в газетной пропаганде; австралийская The Age Newspaper назвала его «Queen Mary в воздухе».[3] Постройка первого образца началась в 1945 году, под него в Филтоне был построен особый сборочный ангар, а заводская взлётная полоса удлинена с 610 до 2440 метров. Второй образец, заложенный в 1946 году, планировали оснастить турбовинтовыми двигателями Bristol Coupled Proteus. Полёт опытного образца планировался на 1947 год, однако из-за технических проблем задержался на два года. За это время рынок дальних перелётов захватили американские Lockheed Constellation и Boeing 377 и поднялись на крыло первые турбореактивные авиалайнеры. «Брабазон» совершил первую пробежку на земле в декабре 1948 года и поднялся в воздух 4 сентября 1949 года под управлением Билла Пегга. За всю историю самолёта, им управляли только Пегг и Уолтер Джибб.[1] Пресса раскрутила первый полёт на уровень национального триумфа. Отказ от производстваК 1952 году стало ясно, что верхний сегмент рынка перевозок никогда не окупит самолёта, построенного только для перевозок первым классом. Даже в «общем» классе каждый пассажир «Брабазона» имел по 6 м³ внутреннего объёма, в первом классе — 8 м³; самолёт буквально «возил на себе» эти кубометры фюзеляжа. После двух с половиной лет испытаний и 400 часов налёта Bristol не нашёл ни одного заказчика на новую машину. В марте 1952 года правительство отказалось поддерживать достройку второго, турбовинтового, образца, а в 1953 году обе машины отправились на металлолом. Помимо технологического и конструкторского опыта, Bristol получил от проекта новейшее лётное поле и современный сборочный комплекс, в которые была вложена половина из общей стоимости проекта. В 1956 на технологической базе «Брабазона» был построен успешный «обычный» 90-местный турбовинтовой лайнер Bristol Britannia, выпущенный серией в 85 машин и считавшийся самым экономичным для своего времени. Судьба конструктора Лесли Фрайса отчасти повторила судьбу «Брабазона». Обласканный пропагандой военного времени автор Bristol Beaufighter и талантливый изобретатель, Фрайс в 1946 году покинул Bristol и перешёл на должность главного конструктора Hunting Aircraft, где проектировал учебно-тренировочные машины, но уже никогда не вернулся в «большую» авиацию. Характеристики и аналоги
См. такжеУникальные самолёты-гиганты Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
