Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», ПС-84 и Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин. Первый в мире самолёт (косвенно), совершивший посадку на полюс[1].
В 1934 году авиакомпания American Airlines предложила фирме "Douglas Aircraft" создать самолет на 14 спальных мест, способный без посадки преодолевать маршрут Нью-Йорк - Чикаго. Первоначально конструкторы планировали оборудовать спальными местами салон DC-2, но узкий салон не позволял провести такую доработку. Было принято решение создать целиком новый самолет, максимально используя наработки по DC-2[2]. Этот проект получил название DST (Douglas Sleeper Transport).
Был спроектирован новый фюзеляж с увеличенной длиной и шириной, он стал более круглого сечения. Салон был разделен на семь отсеков, в каждом из которых располагалось по два кресла. Ночью кресла расскладывались, образуя два спальных места - одно над другим. У верхних мест имелись узкие иллюминаторы[2].
Кроме разработки ночного варианта, авиакомпания заказала и дневной вариант самолета с салоном на 28 посадочных мест. Эта версия и получила название DC-3.
DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2.Окончательный вариант нового самолета сложился к маю 1935 года. К этому времени от конструкции DC-2 осталось менее 10 %[2].
Первый полёт самолёт совершил 17 декабря1935 года, он продолжался полтора часа. Испытания прошли успешно, а незначительные замечания были устранены. 21 мая 1936 года самолет получил сертификат летной годности и был допущен к перевозкам людей и грузов[2]. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и он получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США, требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехало на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов.
Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалась большим люком грузового отсека, расположенным на левом борту фюзеляжа. Место пассажирского салона заняла грузовая кабина с усиленным полом. Была удалена звукоизоляция и усилены шасси. Компоновка пассажирского салона различалась в зависимости от назначения самолёта. В результате доработок полезная нагрузка возросла на полторы тонны[2].
Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом - и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем - Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.
Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006
Существовало множество вариантов DC-3, которые использовались для различных целей, например, существовали версии для навигационного обучения, разведки, для спасения людей на море. Особенно хочется выделить версию вооружённого транспортного самолёта, использовавшуюся во Вьетнаме и получившую прозвище «Спуки». Существовала даже версия поплавкового гидросамолёта.
DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.
Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3»
DC-3 в Нанавуте, Канада
Конструкция
Двухмоторный поршневой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки на рулевых поверхностях.
Фюзеляж - типа полумонокок, почти круглого сечения. Силовой каркас фюзеляжа состоит из 50 стрингеров и 50 шпангоутов. Гладкая обшивка из дюралюминия крепится к каркасу при помощи потайной клепки. Внутреннее пространство фюзеляжа разделено на три части: пилотская кабина, пассажирский салон и хвостовая часть. В носовой части расположен отсек для приборов и оборудования, затем четырехместная закрытая кабина экипажа. Кабина экипажа застеклена - лобовые стекла триплекс, боковые плексигласовые стекла сдвижные. Позади пилотской кабины багажно-почтовый отсек. За ним пассажирский салон на 14-28 посадочных мест, в зависимости от комплектации. Стандартный вариант салона - 21 посадочное место. Кресла располагались в семь рядов по три кресла в каждом. Над креслами были установлены сетчатые полки для ручной клади. Пассажирский салон был оборудован вентиляцией и отоплением и был обит новым звукопоглощающим материалом, снижающим уровень шума до 55 децибел. У каждого ряда кресел были установлены иллюминаторы. Входные двери располагались позади салона. Аварийные выходы - с правой стороны, между вторыми и третьими рядами кресел, и на левой стороне напротив третьего ряда. Позади пассажирского салона туалет с умывальником, гардероб и багажное отделение[2].
Крыло - многолонжеронное свободнонесущее, разъёмное, трапециевидное в плане. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Центроплан жестко интегрирован в конструкцию фюзеляжа. Отъёмные консоли установлены под углом 2 градуса к линии горизонта. На центроплане смонтированы гондолы двигателей. В силовой набор крыла входят три несущих лонжерона и один вспомогательный. Обшивка гладкая, работающая. К вспомогательному лонжерону крепятся элероны и закрылки. Механизация крыла - элероны и щелевые закрылки. Элероны снабжены триммерами. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная[2].
Хвостовое оперение - однокилевое классической схемы. Цельнометаллическое, кроме полотняной обшивки рулей высоты и направления. Киль жестко связан с конструкцией фюзеляжа и имеет руль направления. Стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты. Руль направления и рули высоты снабжены триммерами[2].
Шасси - трехопорное с хвостовым поворотным колесом. Стойки шасси вилкообразные с гидро-пневматичекими амортизаторами. На каждой из стоек установлено по одному колесу с шинами низкого давления. Колеса снабжены барабанными тормозами. Поворотное хвостовое колесо с гидроамортизатором при посадке жестко фиксировалось. Уборка шасси осуществлялась вверх и вперед. Колеса основных опор шасси в убранном положении выступали за контур гондол двигателей, обеспечивая безопасность при посадке с невыпущенным шасси[2].
Силовая установка - два поршневых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных карбюраторных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830S1C3G, мощностью 1200 л.с. каждый. Применялись также другие двигатели для различных модификаций самолетов. Двигатели устанавливались в аэродинамических мотогондолах на центроплане и закрывались трехсекционными капотами. Двигатели крепились к противопожарной перегородке через резиновые антивибрационные втулки. Конструкция крепления обеспечивала быструю замену двигателя. Воздушный винт трёхлопастный, изменяемого шага. Диаметр винта 3,34 м. Топливо объемом 2760 литра находилось в двух основных и двух вспомогательных баках, расположенных в центроплане. Масляные баки находятся в мотогондолах[2].
Самолетные системы и оборудование:
Система управления смешанная - управление элеронами и рулями тросовая от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями при помощи тяг, проходящих через центроплан в мотогондолы. Система уборки и выпуска шасси при помощи гидравлики.
Противообледенительная система - на передних кромках крыла и стабилизатора применена пневматическая противообледенительная система периодического действия. Воздушные винты, карбюраторы и окна кабины пилотов обогревались жидкостной противобледенительной системой.
Система обогрева, вентиляции и кондиционирования кабины экипажа и пассажирского салона - температура поддерживалась при помощи термостатической системы обогрева от двигателей. Воздух подогревался расположенным под полом салона радиатором. Вентиляция обеспечивалась непрерывным поступлением свежего воздуха через вентиль в носовой части самолета.
Электрическая система на борту, напряжением 12 В и 24 В постоянного тока, обеспечивалась двумя генераторами с приводом от двигателей и двумя аккумуляторами.
Приборное и радионавигационное оборудование - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота и т.д. Тип оборудования мог меняться в зависимости от требований заказчика[2].
Кабина DC-3Фюзеляж изнутри.
Производство
Самой массовой и популярной оказалась, появившаяся в 1937 году модификация самолета с салоном на 21 посадочное место и багажным отделением. К этому времени прекратили производство спальных самолётов DST и DC-2. Самолёты DC-3 оказались очень востребованы и производство шло по нарастающей. Массовый выпуск стал возможен благодаря тщательной технологической подготовке производства. Чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости деталей, узлов и агрегатов планера был применён плазово-шаблонный метод производства[2].
Производственных мощностей авиационного завода фирмы «Douglas Aircraft» в Санта-Монике не хватало для выполнения всех заказов DC-3 и дополнительно было организовано производство на новом предприятии в Лонг-Бич. К моменту нападения Японии на Перл-Харбор было выпущено 430 самолётов DC-3. По общему количеству самолётов DC-3 обогнал все остальные авиалайнеры. Хотя первоначально фирма рассчитывала на продажу только 50 экземпляров[2].
После вступления США во Вторую мировую войну потребовалось большое количество транспортных самолётов. Лучше всего для этих целей подходил DC-3. Транспортный вариант самолёта DC-3 назывался C-47 Skytrain[2].
Всего за годы войны было выпущено более 10 000 транспортных самолётов различных модификаций на базе DC-3. Заводы в Санта-Монике и в Лонг-Бич не справлялись выполнением военных заказов, поэтому был построен новый авиационный завод в Оклахома-Сити. Максимальный выпуск самолётов в месяц доходил до 570 экземпляров[2].
DC-3 выпускался не только в США. Голландская фирма Fokker пыталась организовать лицензионное производство самолёта на своем предприятии, но безуспешно. На фирме была освоена только сборка. Самолёты производили на заводе в Санта-Монике, затем они перегонялись в Нью-Йорк, где разбирались и на судах переправлялись в Голландию. В Голландии они вновь собирались на фирме Fokker. Так было выпущено 14 самолётов[2].
В Японии фирма «Шова» первоначально собрала два самолёта из агрегатов изготовленных в Санта-Монике, а затем организовала самостоятельное производство и изготовила 414 самолетов с двигателями Mitsubishi Kinsei. По сублицензии фирма "Накадзима" выпустила 71 самолёт. В Японии эти самолёты получили обозначение L2D Tabby. Большая часть японских самолётов эксплуатировалась военными[2].
Наибольшее количество лицензионных DC-3 было изготовлено в СССР. Согласно заключённому контракту фирма Douglas должна была поставить несколько экземпляров DC-3 и комплектов для сборки, полную документацию на самолёт, а также провести обучение советских авиационных инженеров на заводе в Санта-Монике. Первые советские самолёты DC-3 были собраны целиком из деталей фирмы Douglas[2]. В 1939 году было начато серийное производство под названием ПС-84. Позже самолёт получил название Ли-2. В СССР самолёт выпускался на нескольких авиационных заводах. Производство продолжалось до 1952 года. Всего было изготовлено 4937 самолётов[2].
СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.
Эксплуатация
Эксплуатация самолета DC-3 началась летом 1936 года. Вскоре он стал основным транспортным самолетом на авиалиниях средней протяжённости. К 1938 году на его долю приходилось 95% всего объема воздушных перевозок США. Одним из главных достоинств самолета DC-3 были его отличные экономические характеристики, он стал первым пассажирским самолетом, эксплуатация которого стала рентабельной без почтовых перевозок. Авиакомпании получили возможность получать прибыль, и стать независимыми от государственных дотаций[2].
По окончании Второй Мировой войны вооружённые силы союзников стали продавать С-47 по остаточной стоимости. Гражданские авиакомпании переделывали грузовой отсек в пассажирский салон, перекрашивали и выпускали на линии. До 1950 года не было ни одной авиакомпании, где бы не эксплуатировались DC-3 различных модификаций. По долговечности этому самолету нет равных[2].
Основные авиакомпании США, эксплуатировавшие DC-3:
American Air Lines - всего за все время эксплуатации через авиакомпанию прошло 114 самолетов DC-3 различных модификаций. Сделав ставку на DC-3, авиакомпания к 1939 году вышла на первое место по пассажирообороту на внутренних авиалиниях. После вступления США во Вторую Мировую войну авиакомпания стала обслуживать военное ведомство. Почти половина парка самолетов DC-3 работала на армию США. Сотрудники авиакомпании обучали военных пилотов и наземный персонал, а также занимались перевозкой личного состава и военных грузов. В августе 1943 года DC-3 открыл первую в стране грузовую линию от Атлантики до Тихого океана - из Нью-Йорка до Лос-Анжелеса. Самолеты авиакомпании работали также в Австралии, Индии и Марокко. За время эксплуатации авиакомпанией было потеряно в авиакатастрофах двенадцать DC-3[2].
Delta Air Lines - самолеты DC-3 этой авиакомпании вышли на линии в декабре 1940 года. Всего в парке авиакомпании эксплуатировалось 23 самолета DC-3. В годы войны самолеты использовались Пентагоном для перевозок и обучения персонала. В 1945 году самолеты летали на маршрутах Форт-Уэрт - Чикаго и Чикаго - Майами с четырьмя промежуточными посадками. Позже их использовали на региональных линиях, а с 1957 года на грузоперевозках. Последний самолет DC-3 из парка авиакомпании был продан в 1962 году. За время эксплуатации в летных происшествиях было потеряно три самолета[2].
Eastern Air Lines - в парке авиакомпании находилось 37 самолетов DC-3. Компания очень интенсивно эксплуатировала DC-3, что положительно отразилось на ее экономических показателях. Количество рейсов на основной линии Нью-Йорк - Вашингтон увеличилось до пятнадцати. В зимнее время самолеты также использовались на трассе Нью-Йорк - Флорида, время в пути составляло восемь часов. В годы войны часть самолетов была реквизирована военным ведомством, хотя пассажирские перевозки продолжались. В авиакомпании DC-3 прослужили 17 лет. За время эксплуатации в катастрофах было потеряно девять DC-3[2].
Northwest Air Lines - всего в авиакомпании эксплуатировалось 35 самолетов DC-3. Для работы на этих самолетах авиакомпания впервые пригласила на работу стюардесс. Благодаря DC-3 доходы от перевозки пассажиров в 1940 году превысили доходы от авиапочты. В результате летных происшествий два самолета были потеряны[2].
Pan American Airways - поставки DC-3 в авиакомпанию начались в 1937 году. Всего с 1937 по 1942 годы было заказано 49 самолетов различных модификаций. С 1942 по 1951 годы на вторичном рынке у военного ведомства было приобретено порядка 30 самолетов. Всего за время эксплуатации через авиакомпанию прошло не менее 90 самолетов DC-3[2].
TWA - первоначально авиакомпания эксплуатировала DC-3 в варианте DST. Девять самолетов использовались в следующей компоновке: в передней части салона располагалось восемь спальных мест, а в задней части были установлены диваны, где могли сидеть девять человек. Эти самолеты эксплуатировались на трассе Нью Йорк - Лос-Анджелес. Самолеты DC-3 в стандартной комплектации использовались на линии Нью-Йорк - Чикаго. Всего в парке авиакомпании находилось 76 самолетов DC-3. За время эксплуатации было потеряно восемь самолетов[2].
United Air Lines - В 1936-1937 гг. авиакомпания приобрела 15 самолетов DC-3 в варианте DST и эксплуатировали их на линии Нью-Йорк - Сан-Франциско. Продолжительность полета составляла 15 часов. Горячее питание для пассажиров этого маршрута готовили швейцарские повара. DC-3 в стандартной комплектации использовались на линиях связывающих между собой крупнейшие города США. Первая катастрофа, случившаяся с DC-3, произошла с самолетом, принадлежавшим этой авиакомпании. Для эффективного расследования будущих инцидентов, авиакомпания установила на самолеты устройство, названое "анализатором полета". Оно регистрировало основные характеристики полета и в случае летного происшествия предоставляло проверяющим объективные данные. Это устройство, получившее название "черный ящик", стало штатным на всех самолетах и других авиакомпаний. В авиакатастрофах было потеряно девять самолетов DC-3. Всего в авиакомпании эксплуатировалось 114 экземпляров DC-3. Эксплуатация на линиях продолжалась до 1951 года. Последний самолет был продан в 1956 году[2].
Douglas DC-3 построенный в 1942 году. Выставлен в музее аэропорта Санта Моника, Калифорния, 2024 год
В августе 2016 года в Красноярск был доставлен для экспозиции в музее освоения Севера отлично сохранившийся экземпляр самолёта C-47-DL, совершившего с пассажирами жёсткую посадку в 1947 году в таймырской тундре[3][4].
На частном аэродроме «Боровая» под Сургутом есть действующий самолёт DC-3[5].
На 6 мая 2019 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 3938 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 14801 человек[6].
Заходил на посадку в Бербанкский аэропорт, но затем экипаж отменил заход, приняв решение следовать в Палмдейл. Однако через несколько минут авиалайнер врезался в горы к северо-востоку от аэропорта Бербанка и разрушился.
Экипаж из-за своей недисциплинированности выполнял полёт с нарушениями, а при заходе на посадку неверно определил своё местонахождение и выполнил неправильный манёвр. Выйдя из-под контроля, неуправляемый самолёт упал в лес в десяти километрах от аэропорта и разрушился.
Самолёт BT-67 «Баслер» (на базе DC-3C) потерпел крушение после вылета со станции Новолазаревской к вездеходам в трёхстах километрах от станции (74°04′56″ ю. ш. 10°54′28″ в. д.HGЯO). По сообщению источника «из-за плохой видимости самолёт врезался в гору на уровне 3200 метров»[8].
Самолёт Douglas C-47D RP-C550 Victoria Air разбился при взлёте в аэропорту Манилы. Самолёт перевозил авиационное топливо в аэропорт[англ.]Пуэрто-Принсеса. В результате пожара было уничтожено двадцать два жилых дома.
У самолёта DC-3 произошла авария при попытке взлёта из аэропорта Бернет (штат Техас), в результате чего самолёт выехал за пределы ВПП и загорелся. 5 человек получили ранения.[10]
21.01.2019
N467KS
Кидрон (Огайо)
2/2
Приземлился в 300 метрах от ВПП, при попытке ухода на второй круг зацепил ЛЭП и деревья.
Самолет ДС-3. Техническое описание. М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1939. 222 с. (Научно-исследовательский институт ГВФ. Выпуск LVI).
Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.png){kind=logo}
