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Hino Contessa La Hino Contessa est une automobile produite par le constructeur japonais Hino Motors de 1961 à 1967. La Contessa fut essentiellement dérivée du groupe motopropulseur de la Renault 4CV, produit entre 1947 et 1961, sous licence de Hino Motors. Elle se présenta sous les versions coupé et berline, succédant ainsi au Hino Renault, lequel représentait la version japonaise de la Renault 4CV, fabriquée par Hino pour le marché du Japon. Cette automobile fut également adaptée en une modeste camionnette, dénommée Hino Briska, laquelle, bien que reposant sur un moteur avant et une transmission à propulsion arrière, différait de la Contessa qui elle, arborait un moteur arrière et une configuration de propulsion arrière. Le coupé de la série PC fut imaginé par le carrossier Giovanni Michelotti, tandis que la seconde génération se distinguait par une longueur et une largeur accrues, tout en conservant les styles de carrosserie coupé et berline. Contrairement à bon nombre de véhicules répandus à l'échelle internationale en cette époque, lesquels privilégiaient la traction arrière et des groupes motopropulseurs dotés de moteurs situés à l'arrière, la Contessa se distinguait par son système de refroidissement par eau, au lieu du refroidissement par air alors généralement usité. Il est à noter que l'appellation Contessa, d'origine italienne, signifie « comtesse ». Série PC (1961-1964)
47 299 exemplaires de la série PC Contessa furent édifiés entre avril 1961 et le second trimestre de 1964. Munie d’un moteur GP de 893 chevaux de cylindrée, dérivé du moteur Billancourt, la puissance maximale atteignait 35 ch (26 kW), conférant à l’ensemble une vitesse de pointe de 110 km/h[1]. La première version de la Contessa était dotée d’un levier de vitesses monté sur colonne à trois rapports, avant que, dans un second temps, une boîte manuelle à quatre rapports ne devînt disponible en option, équipée d’un dispositif d’embrayage électromagnétique dénommé Shinko-Hinomatic. Ce mécanisme de changement de vitesses suscita diverses critiques, en raison de l’attache longue et quelque peu encombrante qui reliait la colonne de direction à la transmission, montée à l’arrière du véhicule[2]. Étant donné qu’Hino entretenait une relation commerciale avec Renault à l’époque et que le groupe motopropulseur était en grande partie dérivé d’un produit existant de la marque au losange, il apparaît des analogies manifestes avec la Renault Dauphine. La transmission et la suspension furent empruntées au modèle Hino Renault 4CV (série PA). L’amélioration principale par rapport à la 4CV résidait dans le fait que la Contessa 900 était une automobile à cinq places, ce qui en faisait une concurrente de bien plus grande envergure. Le moteur, quant à lui, fut disposé longitudinalement, ce qui implique que le radiateur était installé contre le bord extérieur du compartiment moteur, alors que la Renault avait opté pour l’implantation du radiateur contre le pare-feu, et que le moteur Hino était orienté selon un axe nord-sud, la transmission étant fixée à l’intérieur du compartiment moteur, à proximité immédiate du pare-feu de la Contessa. Ce dernier était incliné vers la gauche et faisait appel à une culasse à flux transversal. La suspension arrière employait des essieux oscillants. La première Contessa n’a pas été destinée à l'exportation, bien que des brochures en langues étrangères aient été imprimées pour le modèle Contessa 900 Sprint Coupé, conçu par le carrossier Michelotti. En sus de sa silhouette élégante, le modèle Sprint, allégé de 100 kg par rapport à son prédécesseur (650 kg), bénéficia d’un moteur réglé par les ateliers Officine Nardi — accompagné d'un volant assorti —, équipé de carburateurs Weber et développant 44 ch (soit 33 kW). La Sprint fut présentée lors du 10e Salon de l’automobile de Tokyo ainsi qu’au Salon de l’automobile de Turin en 1962, puis au Salon de l’automobile de New York en 1963. Sa vitesse de pointe était annoncée à 140 km/h. Afin de dissiper tout doute quant à son origine, les plaques de seuil, placées à la base des ouvertures des portes, comportaient la mention « Hino-Michelotti ». Le modèle Sprint se distinguait par la présence d’un levier de vitesses monté au plancher[3].
Série PD (1964-1967)
La seconde génération de la Contessa fit ses premiers pas en septembre 1964, arborant une silhouette extérieure signée Giovanni Michelotti, inspirée du modèle Contessa Coupé, qui s'était déjà distinguée par un design fort semblable pour la Triumph 1300. Bien que cette nouvelle mouture se révélât sensiblement plus longue et plus lourde que son prédécesseur, la PD Contessa se distinguait par la présence d'un moteur bien plus puissant. Il s'agissait d'un moteur à quatre cylindres de 1 251 cm³, à cinq paliers principaux, désigné sous le nom de « GR100 », délivrant une puissance de 55 chevaux (40 kW), équivalente à 54 chevaux dans certaines versions. Ce bloc était accouplé à une transmission manuelle à quatre rapports, permettant à la voiture d'atteindre une vitesse maximale de 130 km/h. Un élégant modèle coupé fut présenté en avril 1965. Cette version bénéficiait d'une amélioration notable de son moteur, doté de deux carburateurs et d'une compression légèrement supérieure, portant ainsi la puissance à 65 chevaux (48 kW), soit environ 64 chevaux en termes impériaux, à compter du mois de novembre de la même année. Cette variante sportive, désignée par le code châssis PD300/400 (contre PD100/200 pour la berline traditionnelle), fut commercialisée sous l'appellation « 1300S ». Il existait aussi une version alimentée au gaz de pétrole liquéfié (GPL), disponible en finitions Standard ou Deluxe. Dans cette configuration, le moteur produisait une puissance de 52 chevaux (38 kW) à 5 000 tours par minute[4].  Les séries 100 et 300 se caractérisent par une conduite à droite, tandis que les séries 200 et 400 adoptent une conduite à gauche. L'emploi de phares jumeaux contribue à conférer une ressemblance, certes subtile, avec la Renault 8 et la Chevrolet Corvair de seconde génération, et à l'absence de calandre avant, car la Contessa, la Renault et la Corvair partagent l'usage d'un moteur arrière et d'un refroidissement par air pour la Corvair, par eau pour la Contessa et la Renault. Les premières versions Standard, qui ne furent pas dotées de pare-chocs, étaient munies de phares avant simples, accompagnés de blancs à l'emplacement destiné au second jeu de phares. Ultérieurement, la version Standard, dont la survie est des plus rares, fut équipée des mêmes phares et pare-chocs que la De Luxe, bien que ceux-ci fussent peints plutôt que chromés.  Cette génération de la Contessa fut également exportée en Australie, en Suisse et aux Pays-Bas, entre autres contrées. Dans le cadre de cette campagne d’exportation, il advint que la Contessa fût également assemblée localement en Nouvelle-Zélande, par Campbell Motors, où l'on estima que quelque 600 exemplaires y furent montés, ainsi qu'en Israël, sous l'égide d'Autocars. En tout, 155 027 exemplaires de la Contessa furent réalisés, parmi lesquels 3 868 constituaient des coupés. En 2007, il ne demeurait que 105 Contessa en circulation au Japon, bien que nombre de véhicules assemblés en Nouvelle-Zélande aient été exportés vers l'archipel nippon. Tandis que la production en série cessa en mars 1967 à la suite de l'alliance stratégique entre Hino et Toyota à la fin de l’année 1966, l’assemblage des coques et des pièces restantes se poursuivit de manière intermittente jusqu’à l’été 1968, avec une incorporation progressive de composants Toyota. En octobre 1969, 175 autres exemplaires furent réalisés, marquant la fin de la liquidation des stocks. Lorsque la production de la Contessa commença à s’éteindre, l'usine de Hamura, autrefois dédiée à sa fabrication, fut redirigée vers la production du pick-up Toyota Hilux et du camion Toyota Publica, avant d’être ensuite convertie pour assembler le Toyota Sprinter. .  L'ancienne boîte manuelle à trois rapports, montée sur colonne, demeurait accessible dans les berlines, tandis qu'une boîte manuelle à quatre rapports, installée au plancher, était de série dans les coupés et proposée en option pour les berlines. En ce qui concerne le moteur, la version 1,5 litre du moteur GR100 fut conçue en 1966. Cependant, suite à l'alliance stratégique avec Toyota, ce projet fut finalement abandonné. Ce moteur, dénommé sous le code YE30, d'une cylindrée de 1471 cm³, développait une puissance de 70 ch (51 kW) dans sa version standard. La déclinaison coupé du moteur (YE36) était projetée pour offrir une puissance de 80 ch (59 kW), tandis qu'une version à double arbre à cames devait atteindre les 90 ch (66 kW). Simultanément, Toyota commençait à prendre en charge la gestion des actifs et des ressources de production de Hino. En outre, Toyota concentrait ses efforts sur le lancement d'un coupé et d'une berline de dimensions similaires à celles de la Contessa. En 1966, la marque nipponne présenta ainsi la Toyota Corolla. Dans l'optique de préparer l'entrée sur le marché américain avant une implantation prévue, la société Hino sollicita Pete Brock ainsi que son équipe, BRE Racing, afin de mettre au point deux modèles de berlines Contessa pour la compétition. L'une d'entre elles s'illustra par une victoire inattendue lors du Grand Prix du LA Times en 1966. Par la suite, Brock prit le volant de la version Coupé, plus légère et plus rapide, désignée sous le nom de « Samouraï ». Les modèles Contessa firent également face à une concurrence marquée sur le sol japonais, et pour soutenir cette entreprise, vingt exemplaires du Hino Contessa 1300 L, version allégée (« Lightened »), furent produits en 1966. Ces modèles furent conçus avec des tôles plus minces et se virent privés de certains équipements, tels que les enjoliveurs et les dispositifs d'insonorisation[5]. IsraëlHino Motors conclut en 1963 un pacte d'assemblage d'une durée de dix années avec Kaiser-Illin Industries, société sise à Haïfa, en Israël. Dès l'année suivante, en 1964, l'assemblage de la Contessa 900 débuta. Par la suite, les modèles Briska 900 et 1300 ainsi que la berline Contessa 1300 furent également assemblés dans cette même localité. Durant les années 1964 et 1965, Israël devint le deuxième marché en importance pour la marque Hino, en particulier pour ses véhicules Contessa. Les exportations à destination de ce pays représentaient alors près de 10 % de la production totale des modèles Contessa. Après l'acquisition de Hino par le groupe Toyota, ledit contrat fut résilié, et les dernières unités de la Contessa assemblées en Israël sortirent des chaînes de production en mars 1968. En tout, ce sont plus de 8 000 exemplaires des modèles Hino Contessa et Briska qui furent assemblés sur le sol israélien. Références
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