L’autoroute A1 est une voie rapide de type autoroutier qui relie entre elles les villes françaises de Paris et de Lille. Elle est également appelée « autoroute du Nord » ou « autoroute Paris-Lille ». Commencée en 1950 entre Lille et Carvin, l'autoroute est terminée en 1967 ; il s'agit de la première autoroute reliant Paris à une métropole française.
Lors du premier congrès international des autoroutes à Genève du au , un ingénieur des Ponts et Chaussées décrit une autoroute allant du Bourget à Lille avec une bifurcation vers Calais à hauteur de Breteuil. Le tracé serait de 209,500 km dont 84,700 km sur le tronçon commun. Selon ses calculs, son projet d'autoroute aurait coûté pour les 209,500 km de route reliant Paris à Lille, 330 millions de francs, soit 1 575 000 francs par kilomètre[1].
Années 1950-1960 : la construction et l'inauguration de l'autoroute
Le début de la construction d'une « autoroute sud de Lille » a lieu en entre l'embouchure sur la partie est de l'ancienne zone fortifiée de Lille et Carvin[3],[4]. À cette date, seule une portion de l'A13 avait été réalisée en France[4] ; il s'agit d'une des premières autoroutes « de dégagement »[4]. Ce chantier est terminé le ; l'autoroute est inaugurée neuf jours plus tard, par Jacques Chaban-Delmas, ministre des Transports, et est ouverte à la circulation le [3]. La route est prolongée en 1954 par le pont Saint-Sauveur construit sur les voies de sortie de la gare Saint-Sauveur vers la gare de Lille-Flandres, en 1960, par le pont des Flandres construit sur la voie ferrée à proximité de la gare de Lille-Flandres, au Grand Boulevard et en 1962 à la route nationale 17[4]. Ce tronçon terminal en bordure du centre-ville de Lille (boulevards Paul-Painlevé, du Président-Hoover, Émile Dubuisson, pont des Flandres) qui comportait 3 traversées à niveau de voies de circulation avec feux de signalisation est remplacé en 1998 par le « petit contournement est » du boulevard périphérique de Lille à caractère autoroutier.
Alors qu'il était envisagé à l'origine que l'A1 se termine Porte de Paris à Saint-Denis, il est décidé en 1960 de la prolonger jusqu'au boulevard périphérique par le quartier Bel-Air en partie démoli à cette occasion[5] puis par la Plaine Saint-Denis[6]. Les travaux du tracé vers Paris sont réalisés à partir de 1961, via les tronçons Saint-Denis – Paris (porte de la Chapelle), puis Le Bourget – Saint-Denis, l'ouverture à la circulation entre Saint-Denis et la porte de la Chapelle étant réalisée le [6]. La section sud sur l'avenue Wilson a été construite dans une tranchée de six mètres afin de pouvoir passer sous les ponts ferroviaires, les 600 000 mètres cubes de déblais servant notamment à l'aménagement du parc Georges-Valbon[7].
En 1958, le tronçon entre Carvin et Gavrelle (Fresnes-les-Montauban) est réalisé[8]. Le , Marc Jacquet, ministre des Transports, inaugure 35 kilomètres de voies construites, entre Senlis et Le Bourget, les premières à péage en France, qui doivent desservir le nouvel aéroport de Roissy[3]. Le tronçon entre Senlis et Roye est inauguré le par Marc Jacquet, et c'est à cette occasion que l'autoroute prend le nom d'A1[3]. Le tracé s'achève par l'ouverture des tronçons reliant Roye à Bapaume, le , puis Bapaume à Fresnes-lès-Montauban le [3],[9]. René Chopin, le président de la SANEF, la société qui gère la concession de l'autoroute, déclare alors que le chantier de l'autoroute du Nord a coûté au total 1 172 millions de francs[3]. Dès son achèvement, l'autoroute A1 est la voie routière française qui concentre le plus important trafic de marchandises, et un trafic de 10 000 véhicules par jour est observé au niveau du péage de Fresnes-lès-Montauban[3]. Il s'agit de la première autoroute qui relie Paris à une métropole de France[10].
Depuis les années 2000 : la modernisation et l'amélioration du réseau
Depuis le début de 2008, dans la partie francilienne, l'autoroute A1 (ainsi que l'A15, l'A115 et une partie de la RN 184), n'est plus éclairée à la suite de vols de câbles[11]. La seule partie qui restait éclairée sur l'autoroute A1 à la suite de ces vols était le viaduc au-dessus du canal Saint-Denis. La section de Roissy-en-France à Senlis (Oise) fut éclairée à partir de 1990 à l'initiative de la SANEF dans le but de renforcer la sécurité des automobilistes. Cependant en janvier 2012, la SANEF décide de couper l'éclairage principalement pour des raisons d'économie d'énergie mais en prétextant également que ceci incite les automobilistes à être plus prudents ce qui, selon elle, réduit les accidents de la route[12].
Depuis le , une voie expérimentale dédiée aux taxis et aux bus a été mise en place entre l'aéroport de Roissy et Paris.
Entre Carvin et Lesquin, la route a été réhabilitée durant les étés 2011, 2012 et 2013[13].
Les péages de Chamant et de Fresnes-lès-Montauban ont été rénovés en 2013[14],[15].
Depuis 2017, des améliorations ont été réalisés pour éviter des accidents ; les vieux lampadaires sont remplacés par des nouveaux équipements à diode électroluminescente (LED), les réseaux d’alimentation électrique sont réhabilités et sécurisés et les postes à haute tension sont également modernisés. De Paris jusqu'à 5Le Bourget, l'autoroute A1 est de nouveau éclairée.
Entre Dourges et Lille, des portiques de régulation de vitesse sont mis en place à partir du [16].
Aires de repos de Remy (sens Paris-Lille), Bois d'Arsy (sens Lille-Paris)
11 Compiègne-nord (RD 935) à 81 km : Compiègne, Saint-Just-en-Chaussée, Montdidier ou Aires de service de Ressons-Ouest (sens Lille-Paris), de Ressons-Est (sens Paris-Lille) (sortie de l'autoroute impossible depuis l'aire de service)
Passage du département de l'Oise au département de la Somme.
Aires de repos de Tilloloy-Est (sens Paris-Lille), Tilloloy-Ouest (sens Lille-Paris)
13.1 Péronne-nord (RD 938) à 132 km : Albert et Péronne OU Aire de repos de Maurepas (sens Lille-Paris) sortie de l'autoroute impossible depuis l'aire de repos
Depuis les années 2010, les aires de service de l'autoroute A1, comme celles de tout l'axe Calais - Barcelone, connaissent une recrudescence d'arnaques à l'irlandaise, notamment sur les aires où est installé un distributeur automatique de billets, comme celles de Vémars[30].
Les entrées et sorties de Lille en heures de pointe s'avèrent souvent délicates :
L'autoroute n'y est « qu'à » 2x3 voies, sauf l'entrée de Lille qui est à 2x5 voies entre la bifurcation A1/A27 et A1/A25/périphérique.
Les entrées et sorties de Paris sont de même « chargées » depuis/jusqu'au boulevard périphérique depuis/jusqu'au Bourget (sortie du même nom), voire Villepinte (nœud A1/A3/A104) en week-end.
À l'époque de sa construction, l'autoroute fut considérée comme le « chantier du siècle ». Celle-ci a donné lieu à des scènes de grand intérêt de la part du public, alors que pour les personnels employés à la réalisation de l'ouvrage, les conditions de travail ont été particulières[3] :
« Sur certaines parties du chantier, il a même fallu poser des barbelés. Les gens venaient, le dimanche, visiter les sites et roulaient sur les couches avant la pose du bitume… L'ambiance était formidable. C'était le Far West. On ne comptait pas les heures. Travailler seize heures par jour sur ce genre d'ouvrage était courant… Depuis, pour un ouvrage comparable, on a fortement réduit le personnel et on met au moins deux fois moins de temps… »
La couverture de l'A1 à hauteur de Saint-Denis est alors rejetée par l’État, ce qui précipite la dégradation des conditions de vie et fermeture des commerces de l'avenue[7]. Elle n'est réalisée qu'au moment de la construction du Stade de France[7].
Notes et références
↑Jacques Thomas, « Congrès », Le Génie civil, no 2566, , p. 399-400 (lire en ligne, consulté le ).
↑« La Route du Nord », Urbanisme, no 41, , p. 46 (lire en ligne, consulté le ).
↑ abcdefg et hJean-François Gintzburger, « …Et l'autoroute du sud de Lille devient l'autoroute A1 », La Voix du Nord Cent ans de vie dans la région - Tome 3 - 1939-1958 : De la bataille du rail à la bataille du charbon, , p. 82-84
↑ abc et dC. Lancelle, « Le réseau routier de la métropole du nord », Techniques et sciences municipales et revue de l'eau, no 10, , p. 367-372 (lire en ligne, consulté le ).
↑Sarah Binet (photogr. Archives INA), « Autoroute A1 : pourquoi est-elle restée gratuite dans le Nord – Pas-de-Calais ? », La Voix du Nord, (lire en ligne, consulté le ).
↑Il a fallu dix-sept ans depuis le premier coup de pioche en 1950.
↑Alain Barré, « Quelques données statistiques et spatiales sur la genèse du réseau autoroutier français », Annales de Géographie, vol. 106, nos 593-594, , p. 231 (lire en ligne).
↑L’Écho du Val-d'Oise du 5 juin 2009. Les voleurs coupaient les câbles des candélabres dont la tension atteint 5 000 volts ; ils ont été pris en flagrant délit sur l'autoroute A1. La seule autoroute A15 a été délestée de 25 000 mètres de câbles. Le coût de remise en état, évalué à plusieurs centaines de milliers d'euros ajouté à la consommation électrique d'environ cinq millions d'euros par an, laisse présager que pour des questions d'économie, l'éclairage ne soit jamais remis sur ces axes.
↑« LES GRANDS TRAVAUX DE L’ÉTÉ 2020 SUR LES AUTOROUTES ET ROUTES NATIONALES D’ÎLE-DE-FRANCE » [PDF], sur dir.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr, (consulté le ) : « Depuis 2017, la DiRIF a lancé un vaste programme de réhabilitation de l’éclairage de l’autoroute A1. […] L’opération se poursuivra jusqu’en 2024 avec la rénovation de l’éclairage jusqu’au pied des pistes de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. », page 5, RÉHABILITATION DE L’ÉCLAIRAGE DE L’AUTOROUTE A1.
↑Émile Flament, « Quelques remarques sur l'espace touristique », Norois, no 88, , p. 611 (lire en ligne).
↑Alain Barré, « Le réseau autoroutier français : un outil rapidement valorisé, des effets controversés », Annales de Géographie, vol. 106, nos 593-594, , p. 84 (lire en ligne).
↑Philippe Violier, « Les exploitations agricoles face aux expropriations : L'exemple de la communauté urbaine de Lille entre 1950 et 1980 », Études rurales, vol. 118, nos 118-119, , p. 224 (lire en ligne).
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