La gestion de la sécurité aérienne dans le monde s'organise autour d'un acteur principal, l'OACI.

L'OACI est une institution qui a vocation à promouvoir, entre autres, la sécurité aérienne auprès de ses États contractants et de les aider à converger vers un niveau de sécurité homogène. Cet article présente la stratégie mise en œuvre par l'OACI pour y parvenir. Elle fonde son action sur deux leviers principaux, l'approche prescriptive (l'établissement de normes mondiales) d'une part et l'approche fondée sur la performance d'autre part (c'est-à-dire principalement l'évaluation de la capacité des États membres à superviser la sécurité aérienne).

Cette approche prescrit les exigences de sécurité et comment elles doivent être atteintes.

Cette démarche est le principal outil de l'OACI . La convention de l'OACI tenue à Chicago en 1944 a fixé les grands principes visant à développer un transport aérien sur, régulier, efficace et économique et à normaliser les services et installations techniques. Ainsi, cette agence spécialisée de l'ONU publie dans 18 annexes à la convention de Chicago des normes et pratiques recommandées.

• Une norme est une spécification dont l'application uniforme est reconnue nécessaire pour la sécurité ou la régularité de la navigation aérienne internationale.

Les États contractants doivent s'y conformer ou notifier solennellement à l'OACI une différence à la norme en vigueur.

• Une pratique recommandée est une spécification dont l'application uniforme est reconnue souhaitable pour la sécurité ou la régularité de la navigation aérienne internationale.

Les PANS ont un statut inférieur aux SARPs mais comportent néanmoins des dispositions essentielles pour la sécurité aérienne notamment à travers

• les PANS-ATM relatives à la gestion du trafic aérien et qui servent de base aux réglementations nationales du contrôle de la circulation aérienne.
• les PANS-OPS relatives à l'exploitation opérationnelle des aéronefs (entre autres définition des critères d'établissement des trajectoires d'arrivée et de départ des aérodromes).

En matière de sécurité de la circulation aérienne, la Doc 4444 (PANS-ATM) décrit les procédures de la circulation aérienne.

Parmi les 18 annexes de l'OACI, celles qui comportent des normes et pratiques recommandées concernant directement la Sécurité aérienne sont

• l'annexe 1 : Licences du personnel (normes médicales, formation initiale et maintien de compétence des pilotes et contrôleurs aériens)
• l'annexe 2 : Règles de l'Air
• l'annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs (contribue à la sécurité aérienne en établissant des critères de sécurité des vols)
• l'annexe 8 : Certificats de navigabilité des aéronefs (Certification d'aptitude au vol et exploitation des aéronefs)
• l'annexe 11 : Services de la Circulation aérienne (description de la composante ATC) : L'annexe 11 contient aussi une importante disposition selon laquelle les États doivent mettre en œuvre un système approprié de gestion de la sécurité.

• Annexe 6 : l’OACI a établi une norme qui rend obligatoires l’emport et l’utilisation d'un système embarqué anti-collision,

l’ACAS II (voir les outils de la sécurité aérienne) en deux Phases, dont les échéances respectives sont le 1^er janvier 2003 et le 1^er janvier 2005^[2].

• Annexe 6 : l'OACI a établi une norme qui demande que les États imposent aux entreprises du transport aérien la mise en œuvre d'un système de gestion de la sécurité (SGS) au plus tard le 1^er janvier 2009^[3].

Cependant une gestion de la sécurité exclusivement basée sur le respect des règlements atteint ses limites et d'autres approches ont été explorées. L'approche fondée sur les performances définit les conditions de sécurité qui doivent être réunies mais offre aussi une flexibilité sur la façon dont ces conditions de sécurité seront atteintes.

Le SMS est, selon l'OACI, "une approche systématique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires" ^[4]. Cette définition montre que le SMS est directement influencé par le modèle de Reason de la gestion de la sécurité puisqu'en formalisant la gestion de la sécurité aérienne, il trace les responsabilités à tous les niveaux y compris organisationnels. Les systèmes de gestion de la sécurité concernent tous les acteurs de la sécurité aérienne (en particulier les prestataires de la navigation aérienne et les compagnies aériennes).

En 1997, l'OACI lance un vaste programme de supervision des autorités étatiques. l'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP)^[5] vise à promouvoir la sécurité aérienne au moyen d'audits réguliers des États contractants. Ces audits déterminent leur capacité d'assurer la supervision de la sécurité.

• Objectifs de l'USOAP

L'USOAP vise à auditer les autorités nationales responsables de l'Aviation Civile à travers une analyse systémique de huit éléments cruciaux pour la sécurité :

1. Législation aéronautique de base.
2. Règlements opérationnels spécifiques.
3. Système national d'aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité.
4. Qualification et formation du personnel technique.
5. Indications techniques et outils essentiels à la sécurité.
6. Obligations en matière de délivrance des licences, brevets et certificats.
7. Obligations en matière de surveillance.
8. Solutions des problèmes de sécurité.

• Mise en œuvre de l'USOAP

Dans chaque partie du monde, l'OACI dispose de bureaux régionaux qui délèguent des équipes d'audit qui identifient d'éventuelles déficiences et demandent la mise en place de plans d'actions correctives. Si le verdict de l'audit conclut que l'État ne remplit pas ses obligations, les transporteurs de cet État peuvent se voir interdire l'accès au transport aérien international.

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