LSWR T9 class[1] англ. Greyhounds (Гончие)
LSWR T9 № 310
Производство
Страна постройки	Англия, Шотландия
Завод	LSWR Nine Elms Works (35) Dübs & Co. (31)
Главный конструктор	Дугалд Драммонд
Годы постройки	1899—1901
Всего построено	66
Нумерация	зав. №№ Dübs 3746–3775, 4038
Технические данные
Род службы	пассажирский
Осевая формула	2-2-0
Длина паровоза	63 ф. 9 д. (19 430 мм)
Диаметр бегунковых колёс	3 ф. 7 д. (1092 мм)
Диаметр движущих колёс	6 ф. 7 д. (2007 мм)
Ширина колеи	европейская колея
Служебный вес паровоза	1-я партия 46,8 т; 2-я и 3-я партии 49,5 т
Сила тяги	17 670 фунт-сил (78,6 кн, 8 тс)
Конструкционная скорость	85 миль/ч (136,79424 км/ч)
Давление пара в котле	175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа)
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2, внутри рамы
Диаметр цилиндров	19 ″ (483 мм)
Ход поршня	26 ″ (660 мм)
Парораспределительный механизм	Стефенсона
Объём баков для воды	18 т
Запас топлива	5 т
Тип топлива	уголь
Эксплуатация
Страна	Великобритания
Дорога	London and South Western Railway Southern Railway BR
Период эксплуатации	1899—1963
Сохранившиеся паровозы	№30120 в National Collection
Медиафайлы на Викискладе

LSWR T9 class  — тип пассажирского паровоза с осевой формулой 2-2-0, разработанного для экспресс-поездов Лондонской и Юго-Западной железной дороги Дугалдом Драммондом в 1899 году. Всего было построено 66 паровозов, которые проработали до 1950-х—60-х годов, сохранился один в собственности Национального железнодорожного музея, который находится в пользовании Суонажской исторической железной дороги. Прозвище «гончие» эти паровозы получили за высокую скорость — 85 миль в час (136,79424 км/ч) и надёжность^[2].

Конструкция паровоза возникла из-за неудачи паровоза LSWR C8 class 1898 года того же Драммонда, который усвоил уроки, извлечённые из C8^[3], придав паровозу больший котёл. Доверие к Драммонду было столь велико, что партия в 50 паровозов была заказана прямо от чертёжной доски. Большая топка и стефенсоновское парораспределение гарантировали достаточную паропроизводительность^[4].

Постройкой паровозов занимались собственный завод LSWR у Девяти Вязов в Лондоне, который построил 20 единиц, и Dübs & Co. в Глазго — 30 единиц^[4] в 1899—1900 годах. Эти паровозы были снабжены трёхосными тендерами. Вторая партия в 15 единиц была построена на собственном заводе у Девяти Вязов, а последний паровоз — у Dübs and Company к выставке 1901 года в Глазго^[3]. Во втором заказе паровозы имели более широкие кабины и другие брызговики, прикрывающие ход спарника полностью, а в топках — поперечные водяные трубки^[4], с помощью которых попытались увеличить кипятильную поверхность котла, путь и ценой его усложнения. Паровозы этого заказа были изначально снабжены более вместительным четырёхосным тендером Драммонда (тип «watercart») для большего пробега. Этот же тендер был прицеплен и к паровозам первой партии^[4].

По смерти Драммонда в 1912 году его преемник Роберт Ури разработал для этого типа пароперегреватель, которым с 1922 года были снабжены все паровозы^[3]. Блестящие эксплуатационные характеристики исключили необходимость дальнейших модификаций, кроме удаления поперечных водяных трубок, увеличения дымовых коробок, замены дымовой трубы и увеличения диаметра цилиндров до 19 дюймов (483 мм) к 1929 году^[4].

На LSWR паровозы были окрашены в драммондовскую шалфеево-зелёную пассажирскую ливрею с коричневыми и фиолетовыми кантами и чёрно-белыми полосами^[5]. На Southern Railway после укрупнения британских железнодорожных компаний в 1923 году паровозы перекрасили в версию Ричарда Маунсела — более тёмный вариант шалфеевой ливреи LSWR с жёлтой надписью на тендере, окаймлённой черными и белыми полосами.

Эта же ливрея осталась на них и во время экспериментов Буллида с малахитово-зелёной, только надпись стала солнечно-жёлтого цвета. Во время Второй мировой войны паровозы выходили из ремонта в военной чёрной окраске.

Нумерация паровозов этого класса на LSWR была весьма беспорядочной: партия с Девяти Вязов получила № 113—122 и 280—289, партия из Глазго — № 702—719, 721—732. Последний паровоз — № 773. На Southern Railway паровозы сохранили эти номера, за исключением одного^[3].

Сначала паровозы работали в ливрее Southern Railway с надписью «British Railways» на тендере с прибавлением буквы S к номеру. Затем они были перекрашены в чёрную схему смешанного (товарно-пассажирского) движения BR с красными и белыми полосами, с эмблемой BR на тендере^[6].

Перенумерация в стандарт BR простым добавлением 30 впереди привела к тому, что паровозы LSWR T9 получили № 30113-30122; 30280-30289; 30300-30305;30307;30310-30314; 30336-30338; 30702-30719 и 30721-30733. К концу 1948 года 13 паровозов было списано, что привело к дополнительным пропускам в нумерации^[6].

Паровозы T9 Class полюбились локомотивным бригадам сразу, и скоро получили прозвище «гончие» за высокую скорость с экспрессами (даже в конце долгой карьеры они достигали 80 миль/ч). Особенно хорошо эти паровозы зарекомендовали себя западнее Солсбери, где небольшие осевые нагрузки и короткие рамы обеспечивали хорошее вписывание в более крутые кривые западного участка дороги^[4].

Паровоз № LSWR/SR 119 (BR 30119) во времена Southern Railway и в первые годы British Railways работал с королевским поездом и был поэтому окрашен в малахитово-зелёную ливрею^[6].

Все паровозы прослужили всё время существования Southern Railway (1923—1947)^[7]. В 1947 году 13 паровозов в порядке эксперимента перевели на нефтяное отопление, но в 1948 году эксперимент был свёрнут и эти паровозы списаны^[6]. На 1959 год в BR числились 20 паровозов этого типа, которые использовали с лёгкими поездами на западном участке^[7][8]. К 1963 году в рамках модернизации BR все они были списаны^[6].

В 1928 году паровоз № 337 сошёл с рельсов у Портсмута, остановив движение на всех путях ветки^[9].

Паровоз LSWR/SR 120 (BR 30120) был сохранён Национальным железнодорожным музеем. После списания из депо Эксмут-узловая (Эксетер) в 1961 году он оставался в запасе. В марте 1962 года он вышел с Истлейского завода после крупного ремонта в зелёной ливрее LSWR для работы как с обычными, так и со специальными поездами. В июле 1963 года он был окончательно исключён из инвентаря, но дорабатывал со спецпоездами до октября того же года.

Паровоз подолгу хранился во Фреттоне, Стратфорде, Престон-парке, Тисли и Йорке, в начале 1980-х годов был отремонтирован на Mid Hants Railway и запущен в работу в 1983 году. Из-за того, что он плохо брал крутые уклоны на этой дороге, его перевели на Суонажскую историческую железную дорогу в 1991 году. Сертификат котла истёк в 1993 году, после чего паровоз отправился в статическую экспозицию Bluebell Railway до 1 февраля 2008 года, когда был отправлен на Bodmin and Wenford Railway, где был капитально отремонтирован, включая блок цилиндров, в августе 2010 года возвращён в работоспособное состояние, покрашен в раннюю British Railways чёрную схему и раьботал с пассажирскими поездами на этой дороге. С июня по декабрь 2015 года паровоз был в найме на Суонажской дороге, а в феврале 2016-го — на Mid Hants Railway, после чего вернулся в Бодмин.

В декабре 2016 года паровоз отправился в аренду в Лестершир на Бэтлфилдскую линию Уэнфордской дороги в пару к другому паровозу для пассажирской службы. В июле 2017 года блок цилиндров снова потребовал ремонта на Суонажской дороге, где паровоз и остаётся. Очередной сертификат котла закончился в сентябре 2020 года, в настоящее время паровоз находится в статической экспозиции и ожидает котельной инспекции для возвращения к работе.

Дополнительная литература

• Bradley, D. L. The Drummond Greyhounds of the LSWR. — Newton Abbot : David & Charles, 1977. — ISBN 0-7153-7329-3.
• Crosse, J. A. (1997). "A look at the Drummond T9 class". Backtrack. 11: 392–394.